特斯拉与Waymo又互怼起来了。揭阳星空论坛

本周一 ,德国Manager Magazin发布了与Waymo CEO John Krafik之间的专访。

谈话之中，Krafcik重提旧事，谈起了延续多年的自动驾驶路线之争，矛头更是直指特斯拉。

“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”

在Krafcik的思维象限里，辅助驾驶与无人驾驶之间并非起承转合的关系，两者的演化并不连续，属于两种截然不同的技术路线。

其次，基于Waymo现有经验，现在道路上辅助驾驶系统的实测能力与无人驾驶系统相差甚远。

譬如，无人驾驶需实时预测前方道路的物体运动情况，从而根据这些数据做路径规划。整个过程需要强大的AI与机器学习能力支撑，而这正是无人驾驶公司所擅长的。

“我觉得对其他公司来说，既要有这样的能力，又要兼顾造车，挑战性太大了。”

对此，马斯克发推回应：“令人惊讶，特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好”

对此，法雷奥中国区 CTO顾剑民评价说，“两位CEO谈的都对，也可能都不对。”

目前自动驾驶的落地主要通过两条不同赛道实现：

一条是从L1、L2、L3到L4等逐步往上演进的渐进式路线，主要针对私家车市场。揭阳星空论坛

另外一条则是从0直接到L4或L5的跨越式路线，主要针对智慧出行服务领域，如Waymo。

这两大赛道对自动驾驶技术、软硬件的要求存在着不小的差别。特斯拉选择的可能是这两条路线当中的混合状态。

按照马斯克的说法，2021年以后特斯拉车主到了公司或回到家以后，可以把自己的车放出去作为无人驾驶出租车来自动接客赚钱，所以Waymo CEO可能更多对一些，尤其在是否需要激光雷达这点上。

暂且不论孰是孰非，Waymo与特斯拉的争论实际上也是多年来行业的技术路线之争。

针对这个话题，新智驾也与AutoX创始人肖健雄进行了一次对话，本次对话中，肖健雄的核心观点包括：

中国自动驾驶行业大局未定，谁能笑到最后还不好说。

五年后，辅助驾驶与无人驾驶必有一战。

辅助驾驶并不是越做越高级，再多的数据量其AI性能也赶不上无人驾驶。

唯有自动驾驶正式立法，才能真正推动自动驾驶商业化进程加速。

谈起AutoX，自动驾驶赛道从业者应该不会陌生。

这家在2016年9月诞生于美国硅谷的中国自动驾驶公司，主要针对城市复杂路况，研发L4级以上的自动驾驶技术。

过去几年，AutoX的蝶变之路也愈走愈快。

2019年12月，AutoX和鹏程电动共同推动纯电动无人驾驶RoboTaxi在深圳的规模化商业运营。

2020年1月，AutoX与全球车企巨头FCA正式宣布合作，联手推出中国第一款可真正无人的自动驾驶出租车。

2020年7月，AutoX获得了全球第二张加州全无人驾驶牌照，许可在公开道理上去掉安全员无人驾驶，到目前为止仍然是中国唯一一家获此殊荣的公司。

2020年12月，AutoX公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队。

AutoX的创始人肖健雄，人称“Professor X”。

他毕业于麻省理工学院计算机与人工智能专业，曾担任普林斯顿大学计算机系教授。

他在普林斯顿大学搭建起计算机视觉和机器人实验室，连续拿下两届Google Research Awards。

作为最早涉足自动驾驶的企业家之一，从学术界到业界，肖健雄几乎见证了自动驾驶从冷板凳到资本热捧的全过程。

在他看来，传统车企很难做到L4，在拒绝福特自动驾驶部门副总裁的邀约后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。